Es ist nicht das Elektroauto, das die Mobilität revolutioniert, sondern unser Umgang damit. Nio zeigt, wie man ihn angenehm gestaltet, wie unkompliziert er sein kann und wo die Unterschiede zu China liegen.
- Nio kämpft mit Verlusten und möchte durch Service und Hightech überzeugen.
- So will Nio europäische Kund:innen von chinesischen Autos überzeugen.
- Eine Geschichte für Table Media.
Für drei Minuten können Sie mit einem Nio regelmäßig in der Zukunft leben. Nämlich immer dann, wenn Sie den Akku tauschen. Sie fahren vor die Power-Swap-Station, das Auto fährt selbstständig rein und die Station tauscht automatisch den Akku. Eben noch leer, jetzt voll. Keine stinkenden Tankstellen mehr, kein Tank-und-Rast-Autobahn-Monopol mehr. Automatisierte Leichtigkeit. In China dienen die Batterietauschstationen zusätzlich noch als virtuelle Kraftwerke. Ist der Strom günstig, weil die Sonne scheint und der Wind weht, laden die Akkus. Ist Flaute und der Strom teuer, fließt die Energie zurück ins Netz.
Service ist eine Bringschuld
Das ist kein Zufall. Bei der Gründung im Jahr 2014 trat Nio an, um Technologieführer bei den Elektroautos zu sein. Deswegen die Power-Swap-Stations, die mittlerweile in China Nachahmer gefunden haben. Und deswegen auch das Selbstverständnis, mit einem Milliardeninvestment nach Europa zu expandieren, dabei aber den Markenkern nicht zu verwässern.
Statt Autohäuser am Stadtrand, die ihre architektonische Depression mit einem Münz-Kaffee-Automaten zu übertünchen versuchen, gibt es Nio-Houses in Bestlage. Die Modelle stehen zwischen Couch und Tresen in einem sonnigen Altbau in einem der beliebtesten Viertel der Stadt. Hier schaut man gerne vorbei, zufällig beim Bummeln oder absichtlich, weil der Kaffee gut, die skandinavischen Möbel schick, die Foto-Vernissagen interessant und der Co-Working-Space gratis ist. Statt 121 Seiten Aufpreisliste gibt es wenige, klar unterscheidbare Ausstattungsoptionen, die zwischen Vollausstattung und Overkill oszillieren. „Verzicht“ kennt Nio nicht. Kein Wunder. Moderne Technik in einem Auto nicht anzubieten, würden chinesische Kunden nicht verzeihen.
Nio versteht den Service rund um Mobilität als Bringschuld des Herstellers. Nicht als Holschuld für Kundinnen und Kunden, wie viele europäische Mitbewerber. Die Fahrerinnen und Fahrer müssen den Wagen deswegen auch nicht zur Werkstatt bringen. Die Werkstatt kommt zu ihnen in Form eines Servicemobiles oder einer Remote-Fehlerbehebung, falls es nur ein Softwareproblem ist.
Europäische Entwicklungen in China
Doch Innovation ist keine Einbahnstraße. Tatsächlich hat Nio durch sein Engagement in Europa schon sein Angebot in China erweitern können. „Wir haben einige Softwarelösungen von Europa nach China gebracht. Da geht es um Themen wie Reichweite oder Batterie-Preconditioning. Das funktioniert hier besser, weil der europäische Markt komplexer ist“, führt Benjamin Steinmetz, Director Product Experience Europa bei Nio, im Interview aus. Da Nio in China eher in urbanen Gegenden verbreitet ist, bieten die unterschiedlichen Bedingungen in Europa – etwa Klima, Straßenverhältnisse, Verkehrsschilder – eine sehr viel breitere Forschungsbasis.
Ein anderer Gewinn war der ET5 Touring. Das ist ein Kombi, der ursprünglich für den europäischen Markt gedacht war. Mittlerweile sei er aber das meistverkaufte Modell in der Volksrepublik, wie Matthias Becher, Pressesprecher bei Nio, im Gespräch erläutert. Auch die Sporteinstellungen für das Fahrwerk stammen aus europäischer Entwicklung. In China, wo die Kundinnen und Kunden es eher komfortabel bis schwankend mögen, ist das immerhin in der Nische ein Argument.
Europäer und asiatische Senioren haben einen ähnlichen Geschmack
Ein anderes Beispiel ist Nomi Halo. In China ist Nomi Mate beliebt. Das ist eine Kugel, die in der Mitte des Cockpits thront. Über ein kleines Display wird darin ein Gesicht wiedergegeben. Der süße Roboter soll die autoeigene KI, mit der Sie fast alle Funktionen steuern können, repräsentieren und etwas menschlicher aussehen lassen. Das kam in Europa nicht an, weswegen Nio die Halo-Variante eingeführt hat – ein leuchtender Ring, der in die Instrumententafel eingelassen ist. „Nomi Halo haben wir als dezentere Variante von Nomi Mate für Europa entwickelt, bieten es aber auch in China an. Vor allem bei älteren Usern kommt es dort gut an.“ Dass sich der Geschmack europäischer Fahrerinnen und Fahrer mit dem chinesischer Senioren vergleichen lässt, zeigt vielleicht auch, warum wir uns mit dem angebotenen Fortschritt so schwertun.
Mit Europa und China treffen eben zwei unterschiedliche Mobilitätswelten aufeinander. Das weiß Steinmetz. „Ein europäisches Auto muss mich morgens zur Arbeit fahren, nachmittags die Kinder zum Sport bringen und am Wochenende mit den Skiern im Kofferraum ins Gebirge fahren. In China dienen die Autos primär dem reinen Personentransport.“ Das führt zum Beispiel dazu: „Geteilte und faltbare Rücksitzbänke werden in China kaum nachgefragt, in Europa sind sie ein Muss. Deswegen implementieren wir das aber auch in den chinesischen Modellen, weil wir eine Gleichheitsstrategie fahren – das ist in der Produktion leichter umzusetzen, was sich in der Kostenstruktur bemerkbar macht“, so Steinmetz.
Weltweite Crashsicherheit
Nio produziert in Badges. Das heißt, dass zunächst ausschließlich chinesische Modelle vom Band laufen. Anschließend werden die Linien umgestellt – das dauert einen halben Tag – und die Badges für andere Märkte produziert. Mit möglichst vielen identischen Teilen. So gibt es zum Beispiel nur einen Rahmen, der jeden Crashtest weltweit besteht. In den USA gibt es etwa den 25-percent-overlap-Crash. Um den zu bestehen, benötigen die Fahrzeuge einen separaten Träger. Den haben bei Nio auch die europäischen Fahrzeuge, obwohl es diesen Test hierzulande gar nicht gibt.
Doch natürlich müssen wir in Europa auch auf einige Funktionen verzichten. Das hat zum einen mit dem Alltag zu tun. „In China stehen die Fahrer viel im Stau. Dann sind die Funktionen des autonomen Fahrens aktiviert und es wird durch TikTok oder RedNote gescrollt“, so Steinmetz. Soziale Medien während des Fahrens auf dem zentralen Monitor sind in Europa aber gar nicht erlaubt.
Und die Frage ist, ob hierzulande die Funktionalität überhaupt auf dem gleichen Niveau wäre, wie Steinmetz zu bedenken gibt. „In China ist das digitale Ökosystem unglaublich vernetzt, weil alle Firmen miteinander kooperieren – auch in der Automobilindustrie. In Europa und den USA ist es sehr viel schwerer, Partnerschaften einzugehen, um digitale Services und Medien in die Fahrzeuge zu bekommen.“
Europäischer Datenschutz bei Nio
Diese grundlegende Skepsis hat aber auch zu stärkeren Datenschutzbestimmungen geführt, auf die Nio ebenfalls reagieren musste. „Wir haben Millionen in die Server-Infrastruktur gesteckt und lokal viele Personen zur Datenverarbeitung und Analyse eingestellt, um ein von China losgelöstes System zu nutzen. Obwohl diese strikte Trennung zwischen dem chinesischen und dem europäischen Backend einen erheblichen Mehraufwand bedeutet“, so Steinmetz.
Das bedeutet in der Praxis, dass Nio zwei parallele Systeme am Laufen erhält und die Datenschutzvorschriften übererfüllt. Spionagevorwürfe oder Datenlecks kann sich der Konzern nicht erlauben. „NIO hat für den Markteintritt in Europa ein Milliardeninvestment getätigt. Das setzen wir nicht mal eben leichtfertig aufs Spiel“, macht Steinmetz klar.
Zumal der heimische Markt ein Haifischbecken ist. Eine brutale Rabattschlacht und üppige, staatliche Subventionen treiben die Hersteller in einen ruinösen Kampf um Marktanteile. Für Table Media habe ich analysiert, wie Nio in diesem Wettkampf dasteht. Relativ gut. Dank massiv erweitertem Modellangebot und hohen Investitionen in die Infrastruktur. Doch auch bei Konkurrenz handelt es sich mit Li Auto, Xiaomi, Leapmotor und Xpeng nicht um Leichtgewichte.
Bei deutschen Autohändlern gehören chinesische Marken mittlerweile zwingend ins Sortiment. Doch es droht ein Marktbeben. Wegen Verstößen gegen die Softwarelizenzen hat die Kanzlei JUN legal die Marke MG verklagt. Ein wegweisender Prozess für chinesische Hersteller genauso wie für westliche.
Punkt! 