Wer in Zukunft staatliche Förderungen will, muss in Europa fertigen. Das sieht der Industrial Accelerator Act (IAA) vor. Die Regelung gilt für alle Industrien – von Halbleitern bis zur Raumfahrt. Akut unter Druck stehen Chinas Autohersteller. Doch es gibt ein Schlupfloch, das ihnen zu gute kommt.
- Industrial Accelerator Act (IAA) knüpft staatliche Förderungen in der EU an eine lokale Wertschöpfung.
- Der IAA zielt vor allem auf Produkte aus China ab, enthält jedoch ein Schlupfloch.
- Betroffen sind alle Branchen, doch vor allem in der Automobilindustrie regt sich Widerstand.
- Die wichtigsten Punkte im Industrial Accelerator Act (IAA)
- Download: Industrial Accelerator Act
- Wie der IAA China trifft
- Der Industrial Accelerator Act (IAA) und die Automobilindustrie
- Die Preisklausel im IAA: Das 25-Prozenzt-Schluploch
- Mögliche Kollateralschäden durch den IAA
Der Draghi-Bericht zur europäischen Wettbewerbsfähigkeit hätte drastischer nicht ausfallen können. Die industrielle Basis und damit die Sicherheit Europas sei gefährdet, da die Wirtschaftszone zu abhängig von den Lieferbedingungen anderer Länder – diese hätten die Ausmaße einer „Waffenfähigkeit“ angenommen. Der Industrial Accelerator Act (IAA) soll eine Antwort darauf sein. Das Gesetz verlässt sich nicht mehr auf Schutzzölle, sondern setzt auf eine aktive Gestaltung der Wirtschaft. Vor allem geht es darum, lokale Wertschöpfungsketten aufzubauen.
Die wichtigsten Punkte im Industrial Accelerator Act (IAA)
Der IAA definiert erstmals detaillierte Kriterien für den sogenannten „Union Content“. Ziel ist es, staatliche Förderungen und den Zugang zu öffentlichen Aufträgen strikt an eine lokale Wertschöpfung zu binden. Dafür baut er auf drei Säulen:
Sektorübergreifende Strategie
Obwohl die Automobilindustrie im Fokus steht, definiert der IAA eine breite Liste strategischer Sektoren, in denen die Abhängigkeit von Drittstaaten reduziert werden soll. Dazu gehören unter anderem Halbleiter, KI- und Quantentechnologien, Raumfahrt und Biotechnologie, Chemie, Kunststoffe und die Verarbeitung kritischer Mineralien.
Neue Regeln für ausländische Investitionen (FDI)
Der IAA führt schärfere Bedingungen für ausländische Direktinvestitionen in strategischen Sektoren ein, insbesondere wenn ein einzelnes Drittland mehr als 40 Prozent der globalen Fertigungskapazität hält. Eine Regelung, die in der Praxis fast ausschließlich auf China zutrifft. In solchen Fällen können Investitionen an strenge Auflagen geknüpft werden. Etwa die Verpflichtung zur Bildung von Joint Ventures mit europäischen Partnerunternehmen. Oder die Einbeziehung lokaler Zulieferer in die Lieferkette. Auch gezielte Technologietransfers, um europäisches Know-how in Schlüsselbereichen aufzubauen, ist vorgesehen.
Strenge Vorgaben für „Made in Europe“
Der Automobilbereich nimmt im Entwurf des IAA viel Platz ein. Wohl auch, weil die Branche in der Krise ist und dringend nach Möglichkeiten sucht, um zu diversifizieren. Um als Fahrzeug mit Unionsursprung zu gelten und damit für Kaufprämien oder steuerliche Vorteile (u.a. Dienstwagenprivileg) in Frage zu kommen, reicht eine reine Endmontage in der EU nicht aus. Der Entwurf sieht gestaffelte Anforderungen vor.
- Batterietechnologie: Nach einer Übergangsphase von drei Jahren müssen fünf wesentliche Batteriekomponenten, darunter die Zellen, das Kathodenaktivmaterial (CAM) und das Batteriemanagementsystem (BMS), in der EU produziert werden.
- Antrieb und Elektronik: Mindestens 50 Prozent des Wertes des elektrischen Antriebsstrangs sowie der wichtigsten elektronischen Systeme (wie Sensoren und Infotainment-Haupteinheiten) müssen aus europäischer Fertigung stammen.
- Definition des „EU-Clubs“: Als lokaler Content zählen Produkte aus EU-Mitgliedstaaten sowie aus Ländern mit Handelsabkommen oder Unterzeichnern des WTO-Beschaffungsübereinkommens (GPA). China fällt als einziger großer Akteur explizit nicht unter diese Definition.
Download: Industrial Accelerator Act
Die Europäische Kommission bietet den bisherigen Entwurf des IAA natürlich auch zum Download an. Oder Sie nutzen diese Option:
Wie der IAA China trifft
China wird zwar im IAA nicht explizit ausgeschlossen, dennoch definiert die EU ihren „Union Content“ so, dass die Volksrepublik unmöglich die Bestimmungen erfüllen kann, ohne in Europa zu investieren. Denn als „lokal“ gelten nur Produkte, die entweder in der EU oder in Staaten produziert werden, mit denen Handelsabkommen bestehen oder die Vertragspartei des Government Procurement Agreement (GPA) der WTO sind.
Da China keines dieser Kriterien erfüllt, wird das Land faktisch isoliert, während Partner wie die USA, Japan oder Südkorea Teil des erweiterten EU-Ökosystems bleiben. Besonders deutlich wird das bei der Regelung für ausländische Direktinvestitionen. Diese greift bevorzugt in Sektoren, in denen ein einzelnes Drittland mehr als 40 Prozent der globalen Fertigungskapazität hält. Eine Auflage, die in den meisten Fällen vor allem auf China zutreffen wird.
- Solarmodule: China hält derzeit über 80 % der weltweiten Fertigungskapazitäten für Solartechnologie. Etwa vier von fünf weltweit produzierten Solarmodulen stammen aus chinesischer Produktion.
- Batteriezellen: Bei der Produktion von Batterien für Elektrofahrzeuge liegt Chinas Anteil an der globalen Kapazität bei etwa 83 % bis 85 %. Chinesische Hersteller versorgen allein mehr als 70 % des weltweiten Marktes für E-Auto-Batterien.
- Windkraft: China kontrolliert fast drei Viertel der globalen Fertigungskapazitäten für Windkraftanlagen. Drei von fünf weltweit installierten Windturbinen werden in China gefertigt.
- Permanente Magnete: Diese sind essenziell für Elektromotoren und Windkraftanlagen. China produziert rund 90 % der weltweiten Permanentmagnete und kontrolliert den gleichen Anteil Förderung Raffinierung der dafür benötigten Seltenen Erden.
Der Industrial Accelerator Act (IAA) und die Automobilindustrie
Im IAA nimmt die Automobilindustrie besonders viel Platz ein. Auch, weil sich an ihr zeigt, wie die bisherige Industriepolitik gescheitert ist. So zeigt eine Analyse der Rhodium Group, dass die seit Oktober 2024 geltenden EU-Ausgleichszölle auf in China produzierte Elektroautos (BEVs) ihr Ziel nur kurzfristig erreicht haben. Nach einem kurzen Rückgang der Exporte Ende 2024 stabilisierten sich die Lieferungen schnell wieder auf dem Niveau vor Einführung der Sonderzölle.
Hintergrund ist, dass chinesische Hersteller flexibel sind und einfach Hybride-Modelle und klassische Verbrenner exportierten. Beide Varianten sind von den Sonderzöllen nicht betroffen. Die gesamten Pkw-Exporte aus China nach Europa stiegen im Jahr 2025 um 29 % auf 922.000 Einheiten.
Da Zölle allein den Markteintritt nicht bremsen können, konzentriert sich der IAA auf die Förderungen in den Ländern. Ein Hebel ist hier der Flottenmarkt. Firmenflotten machen rund 60 % der Neuwagenkäufe in der EU aus. Bei chinesischen Marken ist dieser Anteil sogar deutlich höher.
Made in EU
Ab dem Jahr 2028 plant die EU, finanzielle Anreize und steuerliche Vergünstigungen für Flottenfahrzeuge strikt an die „Made in EU“-Kriterien zu binden:
- Montage: Das Fahrzeug muss zwingend in der EU montiert werden.
- Batteriekomponenten: 6 Monate nach Inkrafttreten gilt, dassmindestens drei wesentliche Batteriekomponenten (darunter zwingend die Batteriezellen) aus der EU stammen müssen. Alternativ kann dieser Punkt durch einen 70-prozentigen Anteil an Nicht-Batteriekomponenten aus der EU ausgeglichen werden. Innerhalb von 3 Jahren steigen diese Vorgaben auf fünf wesentliche Komponenten.
- Antriebsstrang und Elektronik: Mindestens 50 % des Wertes des elektrischen Antriebsstrangs müssen aus der EU stammen. Ebenso müssen mindestens 50 % der wichtigsten elektronischen Systeme (z. B. Sensoren und Infotainment-Haupteinheiten) in der EU gefertigt worden sein.
- Nicht-Batteriekomponenten: Insgesamt müssen mindestens 70 % dieser Komponenten aus der EU stammen.
Wer diese Vorgaben nicht erfüllt, erhält für seine Fahrzeuge keine Kaufprämie oder steuerlichen Subventionen mehr. In Deutschland betrifft das insbesondere das sogenannte „Dienstwagenprivileg“. Das macht etwa 3.500 Euro pro Jahr aus. Autos, die diese Erleichterung nicht bekommen, sind als Flottenfahrzeug uninteressant.
Die Preisklausel im IAA: Das 25-Prozenzt-Schluploch
So streng der IAA auf den ersten Blick aussieht, enthält er ein wichtiges Schlupfloch – die Preisklausel. Sie erlaubt den Mitgliedstaaten, die „Local Content“-Vorgaben zu ignorieren und dennoch staatliche Förderungen zu gewähren, wenn das europäische Vergleichsprodukt unverhältnismäßig teuer ist. Laut Experten des Kiel Instituts für Weltwirtschaft (IfW) greift dies bei einer Preisdifferenz von 20 bis 25 Prozent. Angesichts des Kostenvorteils chinesischer E-Autos von knapp 10.000 Dollar pro Fahrzeug könnte dieses Schlupfloch die Wirkung des Gesetzes erheblich dämpfen.
Mögliche Kollateralschäden durch den IAA
Die Absicht des IAA ist klar. Er zielt auf den Schutz der heimischen Industrie ab. Doch die Vorgaben treffen nicht nur chinesische Konzerne, auch europäische müssen ihre Lieferketten überarbeiten. Renault beispielsweise fertigt zwar den neuen E-Twingo in Slowenien, nutzt dafür aber Batterien und Antriebsstränge aus China. Die strengen IAA-Hürden könnten so ein europäisches Modell ironischerweise torpedieren.
Laut der Analyse der Rhodium Group herrscht auch bei der deutschen Autoindustrie keineswegs Begeisterung. Der Verband der Automobilindustrie (VDA) kritisierte die Initiative bereits als „unrealistisch“. BMW-Chef Oliver Zipse warnte zudem, die strengen Quoten und Anforderungen könnten faktisch wie ein „Verbrennerverbot durch die Hintertür“ wirken, da sie die Flexibilität der Hersteller massiv einschränken.
Außerdem ist noch abzuwarten, wie China auf den Vorstoß reagiert. Bereits in der Vergangenheit hat die Volksrepublik auf europäische Handelsmaßnahmen sehr direkt gekontert. Etwa bei Exporten von Molkereiprodukten, Schweinefleisch und Weinbrand. China hat noch einen langen Hebel bei kritischen Rohstoffen.
Der Industrial Accelerator Act (IAA) ist nicht die erste Maßnahme, mit der die EU die hiesige Industrie aktiv steuern möchte. Zuletzt trat etwa der EU-Batteriepass in Kraft. Kein Wunder. Der Außenhandel mit China ist mittlerweile von einem großen Defizit geprägt. Daran dürfte sich zeitnah wenig ändern. Chinas aggressive E-Auto-Strategie ist aktuell sehr erfolgreich. Daran ändern weder die Spionagevorwürfe etwas, noch die Klage gegen den Hersteller MG.
Punkt! 