Für die Bundesregierung bedeutet De-Risking unabhängiger von China zu werden. Für Unternehmen eher das Gegenteil.
- Industrie und Politik interpretieren De-Risking unterschiedlich.
- ZF verstärkt Engagement in China.
- Eine Geschichte für Table.Media.
Der Umgang mit China ist in Europa ein Politikum. Es geht über die reinen wirtschaftlichen Interessen hinaus. Im Lauf der vergangenen Jahre prägte die EU daher den Begriff „De-Coupling“. Dabei ging es darum, von China unabhängiger zu werden. Mittlerweile hat sich jedoch der Begriff „De-Risking“ durchgesetzt. Damit verbinden Unternehmen und Bundesregierung jedoch unterschiedliche Strategien – weniger China, sagt die Politik; mehr China, sagt die Wirtschaft. Zu der Recherche folgt hier eine Zusammenfassung. Die ganze Geschichte zum De-Risking gibt es bei Table.Media.
De-Risking bei ZF
Der Automobilzulieferer ZF Friedrichshafen ist ein anschauliches Beispiel für die Unterschiede. „Unsere Strategie ist, dass wir die Struktur und den Prozess so gestalten, dass das Risiko im Falle extremer Turbulenzen gemildert wird, während wir in der Zwischenzeit versuchen, die Chancen des lokalen Marktes zu nutzen“, erklärt ZF China-Präsidentin Renee Wang die De-Risking-Strategie. Um das zu tun, muss ZF seine Präsenz in China natürlich ausbauen. Das bedeutet: Forschung und Entwicklung, Produktion, Zulieferer – alles in Volksrepublik.
Für all das muss ZF in China investieren. In Europa allerdings streicht der Konzern Stellen. Gerade hat er sich nämlich ein Sparpaket in Höhe von sechs Milliarden Euro verschrieben. Hintergrund sind enorme Zinsbelastungen, die durch die Kredite für die Übernahmen von TRW und Wabco entstanden sind. Während der Betriebsrat von 12.000 Stellen spricht, die gestrichen werden sollen, hat der Konzern noch keine konkreten Zahlen genannt. In China erwirtschaftet ZF derzeit 17,4 Prozent seines globalen Gesamtumsatzes. 30 Prozent sollen es bis zum Jahr 2030 werden. „Wir glauben, dass der chinesische Markt eine Chance für ZF ist. China ist der weltweit größte Automobilmarkt“, sagt Wang.
Zulieferer nicht freiwillig in China
Dass die Zulieferer in der luxuriösen Situation sind, überhaupt auf dem weltweit größten Automarkt eine starke Position zu haben, kam nicht von selbst. „Die Zulieferer sind historisch betrachtet in China gelandet, weil sie von den großen Autoherstellern in Europa aufgefordert wurden, mitzukommen – das geschah nicht immer ganz freiwillig, erwies sich aber für viele Unternehmen als sehr lukrativ“, führt Thomas Heck, China-Experte bei der Unternehmensberatung PricewaterhouseCoopers (PWC) aus.
Das bedeutet, dass die europäischen Zulieferer lange Zeit von europäischen Autoherstellern abhängig waren. Mit dem Aufstieg der chinesischen Hersteller hat sich das geändert. Europäische Zulieferer (wie eben ZF) haben zunehmend chinesische Kunden, die auch den früheren Partnern aus Deutschland massiv Marktanteile wegnehmen. Auch deswegen, weil es den Zulieferern leichter fällt, das enorme Innovationstempo der Branche in China mitzugehen. Aus Sicht von Forschung und Entwicklung ist der chinesische Markt unverzichtbar.
Mobilität in China
Ein Tempo, das sich beispielhaft an zwei Themen der jüngsten Vergangenheit ablesen lässt. Zum einen am Satellitenprogramm von Geely. Der chinesische Hersteller ist jetzt der erste Autobauer, der über ein eigenes Satellitennetz verfügt. Und zum anderen an den Flugtaxis. In Europa werden sie als Symbol für eine ideenlose Verkehrspolitik gesehen. In China haben die Hersteller die ersten Modelle an Privatkunden ausgeliefert und bereiten sich auf einen potenziellen Milliardenmarkt vor. Wem das alles zu weit weg ist, dem empfehle ich das Interview mit dem Berliner Anwalt Jonathan Burmeister.
Punkt! 
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