Der weltweit größte Autozulieferer könnte im Jahr 2030 aus China kommen. Doch noch dominieren Deutschland und Japan.
- Chinesische Zulieferer holen in der Automobilbranche auf.
- CATL könnte bis zum Jahr 2030 der weltweit größte Zulieferer werden.
- Eine Geschichte für Table.Media.
Die Unternehmensberatung Berylls veröffentlicht seit mittlerweile 13 Jahren ihr Ranking der 100 größten Zulieferer in der Automobilindustrie. Die Liste ist ein Sittenbild der gesamten Branche, es lassen sich Trends und Stimmungen erkennen. In diesem Jahr lauten die Kernaussagen: Der Branche geht es gut und die chinesischen Hersteller holen auf.
Berylls Top 100 der Automobilzulieferer
Aus Berylls Topp 100 der Automobilzulieferer geht primär hervor, dass die Branche die Coronapandemie langsam abgeschüttelt hat. Im Jahr 2023 setzten die hundert größten Zulieferer insgesamt 1.135 Milliarden Euro um. Das ist ein neuer Rekord und ein Wachstum von 6,9 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Und das, obwohl der weltweite Autoabsatz noch immer unter Vor-Corona-Niveau liegt.
Den Markt dominieren Japan (21,8 Prozent Marktanteil) und Deutschland (20,7 Prozent). Doch chinesische Konzerne holen auf. Als die Unternehmensberatung Berylls vor 13 Jahren mit ihrem Top 100 Ranking angefangen haben, gab es mit Weichai Power nur ein chinesisches Unternehmen in der Liste. Mittlerweile sind es neun.
Und das geht auf Kosten deutscher und japanischer Konzerne. Im Jahr 2019 hatten Chinas Unternehmen in Berylls Top 100 noch 5,2 Prozent Marktanteil. Aktuell sind es 9,1 Prozent. Im gleichen Zeitraum hatten japanische (minus 4,9 Prozent) und deutsche Zulieferer (minus 1,7 Prozent) entsprechende Verluste. Bis Jahr 2030 könnte der chinesische Batteriehersteller Contemporary Amperex Technology (CATL) sogar Bosch vom Thron der größten Zulieferer stoßen.
Chinas Unternehmenskultur als Vorteil
Chinesische Kunden prägen mit ihren Vorlieben mittlerweile die Entwicklung in der Automobilbranche. Die Zulieferer müssen reagieren. In einer Talkrunde zur Zulieferer-Studie erklärt Willy Wang, Associate Partner bei Berylls: „Der Innovationszyklus ist sehr schnell. Die europäischen OEMs haben eine Time-to-Market von zwei Jahren – das ist der aktuelle Stand. Wenn man sich die Fahrzeug-Features chinesischer Hersteller anschaut, sprechen wir von 6 Monaten.“
Chinesische Unternehmen seien eben anders sozialisiert worden auf dem Markt, glaubt Wang. „Eine Transformation kann es gar nicht geben, weil die chinesischen Zulieferer per se schon nicht alteingesessen sind. Die sind jung und in einem dynamischen Markt entstanden. Die sind per se adaptiv. Da gibt es keine Transformation im klassischen Sinne.“
Europäische Hersteller stünden aber genau vor dieser Herausforderung – und reagieren darauf mit De-Risking. Sie hätten sich über Jahrzehnte eine bestimmte Marktstellung erarbeitet – mit vorgegebenen Funktionsweisen und Abhängigkeiten. „Jetzt ist das ganze Spiel in Unordnung geraten und die Zulieferer müssen sich die Frage stellen, wo sie sich in der Wertschöpfungskonstellation befinden“, fasst Peter Eltze, Partner bei Berylls, die Situation zusammen. Die Zulieferer müssen demnach weg vom klassischen Entwicklungsmodell, in dem sie nur Erfüllungsgehilfen der Automobilhersteller seien. Mehr zum Thema gibt es bei Table.Media unter anderem hier.
Mobilität in China
Wie dynamisch Chinas Automarkt ist, zeigen auch die aktuellen Entwicklungen. Ein paar wenige Gesetzesänderungen haben gereicht, um in der Volksrepublik den Gebrauchtwagenmarkt anzukurbeln. Ein großes Thema ist in China auch der Wasserstoff – er gilt als eine der Schlüsseltechnologien für die Verkehrswende. Sogar für Flugtaxis sehen die Regierenden der Kommunistischen Partei und eine Reihe Wirtschaftstreibender eine Marktchance.
Punkt! 
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