In Europa herrscht derzeit ein Vakuum beim Batterierecycling. Kapazität, gesetzliche Regelungen und Geschäftsmodelle sind da, ausreichend Schrott fehlt. China ist einen Schritt weiter.
- Mit industriepolitischen Zielen und Handelsregeln unterstützt die EU das Batterierecycling.
- Wegen schleppender E-Auto-Verkäufe fehlt der notwendige Rücklauf.
- Eine Geschichte für Table Media.
Die Prognose ist klar: „Es herrscht gerade viel Unruhe auf dem Markt. Aber wenn man jetzt nicht anfängt, Kapazitäten aufzubauen, wird es in fünf Jahren vermutlich schwer werden, überhaupt noch in den Markt reinzukommen.“ Das sagt Maximilian Stephan vom Fraunhofer-Institut. Er ist außerdem beim Trawaba-Projekt – einem Konsortium für eine effektivere Batterie-Wertschöpfungskette – Wissensscout für System- und Innovationsforschung tätig. Mit ihm habe ich für die Geschichte, die bei Table.Media in voller Länge zu lesen ist, gesprochen. Hier gibt es eine kurze Zusammenfassung.
Mit Unruhe meint Stephan, dass der Markt noch nicht ins Rollen gekommen ist. In Europa haben sich zu wenige Elektroautos verkauft und nicht ausreichend Zellfabriken angesiedelt, als dass es ausreichend Material zum Recyclen gäbe. Da die Überkapazität bei den Anlagen so groß ist, haben die wichtigsten Player auf dem Markt große Projekte auf Eis gelegt.
Handelskampf um die Schwarzmasse
Gleichzeitig tut sich etwas bei den gesetzlichen Vorgaben. China und Europa sehen in Batterien eine wichtige Rohstoffquelle für eine zirkuläre Wirtschaft. Entsprechend haben beide Regionen reagiert:
- Europa hat mit der EU-Batterieverordnung verbindliche Rückgewinnungsquoten von bis zu 95 % für Stoffe wie Kobalt und Nickel sowie spezifische Rezyklat-Einsatzquoten für neue Batterien eingeführt. Der Digital Produktpass gibt ab 2027 Auskunft über Materialzusammensetzung und Entsorgungswege. Und Schwarzmasse (ein Pulver aus geschredderten Batterien, das Lithium, Nickel und Kobalt enthält) gilt seit 2025 als gefährlicher Abfall und darf nicht mehr in Drittländer exportiert werden.
- China hat Automobilhersteller verpflichtet, Recycling-Netzwerke in ihren Verkaufsregionen aufzubauen und die Rückverfolgbarkeit jeder Batterie mittels eines digitalen ID-Managements und eines Batteriepasses sicherzustellen. Parallel schränkt die Volksrepublik den Export der Primärrohstoffe ein, fördert aber den Import besagter Schwarzmasse, um die Recyclingkapazitäten in China auszulasten.
Recycling-Kartell: Zusammenarbeit der falschen Art
Die Industrie selbst scheint die Bedeutung dieses Wirtschaftszweigs verstanden zu haben. Wichtige Player reagieren aber bisher nur bedingt. Dirk Voeste leitet als Chief Sustainability den Bereich Nachhaltigkeit bei Volkswagen. Zum Thema Recycling findet er in einem Gastbeitrag im Handelsblatt im Dezember 2025 klare Worte: „Wenn wir wettbewerbsfähig und gleichzeitig unabhängig sein wollen, müssen wir eine Industrie schaffen, die Ressourcen erhält, verlängert und zurückgewinnt.“
Voeste erklärt auch, wie das gelingen kann: „Mit Produkten, die so konstruiert sind, dass sie zerlegt, repariert, nachgerüstet und recycelt werden können. Oder die wie Batterien aus Elektrofahrzeugen zunächst ein zweites Leben in anderen Anwendungen erhalten, etwa als Energiespeicher, und anschließend hochwertige Materialien für neue Zellen liefern. Wertschöpfung endet nicht am Werkstor, sie beginnt am Lebensende eines Produkts.“
Wie glaubhaft diese Ideen sind, ist allerdings fraglich. Nur wenige Monate zuvor verhängte die EU eine Strafe über 128 Millionen Euro gegen VW wegen Bildung eines Recycling-Kartells. Die Unternehmen sollen absichtlich das Recycling-Potenzial ihrer Fahrzeuge verschleiert haben. Sie trafen illegale Vereinbarungen, um keine Angaben zur Verwertbarkeit einzelner Bauteile oder zur Quote eingesetzter Recycling-Rohstoffe machen zu müssen. Mercedes kam ohne Geldstrafe davon, weil sie das Kartell aufgedeckt haben. Andere Hersteller – etwa Stellantis, Mitsubishi und Ford – erhielten einen Nachlass, weil sie mit der EU-Kommission zusammengearbeitet haben.
Recycling, Nischen, E-Autos
Im vollständigen Beitrag geht es darum, welche Techniken mittelfristig gefragt sind, welche Nischen sich für deutsche und europäische Unternehmen in China auftun und welcher Coup Cylib gelungen ist. Fans chinesischer E-Autos freuen sich bestimmt, dass die Fahrzeuge mittlerweile auch in Deutschland beliebt werden. Für viele Händler sind sie ein Must-Have geworden. Allerdings droht Ungemach. In Deutschland hat die Kanzlei JUN legal den Hersteller MG wegen vermeintlicher Lizenzverstöße bei der Software verklagt.
Punkt! 