In Deutschland stockt der Ausbau der Ladeinfrastruktur für E-Lkw. Für chinesische Hersteller ist das eine gute Nachricht – sie liefern diese Infrastruktur nämlich gleich mit.
- In Europa gibt es zu wenige Schnelllader für E-Lkw.
- Chinesische Hersteller bedienen die Marktlücke mit eigener Infrastruktur.
- Eine Geschichte für Table.Briefings.
Das Dilemma der europäischen Lkw-Bauer lässt sich vergleichsweise leicht in Zahlen fassen. Reine Batterie-Lkw in der schweren Klasse über 16 Tonnen machten im ersten Halbjahr 2026 lediglich 2,4 Prozent der EU-Neuzulassungen aus. Weil aber rund 27 Prozent aller Treibhausgasemissionen des Straßenverkehrs auf schwere Nutzfahrzeuge (Lkw und Busse) entfallen, macht die EU der Branche strenge Vorgaben. Bis zum Jahr 2030 müssen die Emissionen um 45 Prozent sinken (im Vergleich zu 2019). Bei einer Verfehlung drohen Strafzahlungen in Milliardenhöhe. Mehr zu der Problematik gibt es hier bei Table Media (Paywall).
Der Hochlauf der E-Lkw scheitere aber nicht am Angebot, sondern am lückenhaften Ladenetz, argumentiert der VDA. Hier sieht der Branchenverband die Politik in der Verantwortung. Chinesische Nutzfahrzeugbauer begreifen diese Lücke allerdings als Marktchance. Sie warten nicht auf das staatlich geförderte Lkw-Deutschlandnetz, sondern bringen die Lade- und Speichertechnik im Paket mit dem Fahrzeug zu den Speditionen.
Chinas Lösungen für Deutschlands Lade-Dilemma
Die Marken aus China präsentierten auf der IAA in Hannover unterschiedliche Ansätze:
- Eigenes Ladenetz: BYD baut ein eigenes, offenes Schnellladenetzwerk quer durch Europa auf – mit mehr als 3.000 geplanten Standorten und einem Investitionsvolumen im Bereich mehrerer Milliarden Euro. Um jahrelange Genehmigungsverfahren zu vermeiden, rüstet der Konzern bestehende Tankstellen auf.
- Pufferbatterie: Newcomer wie SuperPanther umfahren den Lade-Flaschenhals, indem sie Kunden mit überschaubaren Netzanschlüssen (70 Kilowatt Leistung) per Pufferspeicher Schnellladen auf dem Betriebshof realisieren.
- Industrie-Nischen: Baumaschinen- und Lkw-Riese Sany konzentriert sich bei seiner Markterschließung auf Standorte wie Zementwerke und Baustellen. Dort gibt es meist industrielle Großtransformatoren. Außerdem hat der Konzern eigene Großbatteriespeicher.
Auch deutsche Unternehmen zeigen, dass die Situation auf dem Markt deutlich dynamischer ist, als man anhand vieler Schlagzeilen vermuten würde. Energieversorger E.ON beispielsweise zeigt, wie leicht sich auf Betriebshöfen Ladeanschlüsse umsetzen lassen. Dass die Umstellung in der Praxis funktioniert, beweisen mittelständische Vorreiter wie Wessels Logistik mit einer zu 70 Prozent elektrifizierten Flotte oder der W&P, dessen 200 Lkw bereits zu 100 Prozent mit Batterieantrieb rollen. Mehr zu dem Thema gibt es bei Table.Briefings (Paywall).
Die vertikale Integration chinesischer Hersteller – die häufig komplette Lieferketten abdecken – setzt den Markt eher unter Druck. Im Gespräch auf der Messe erklärt ein Logistiker, dass die Umstellung auf E-Lkw keine Umwelt-, sondern eine Kostenfrage sei. Die Technik würde schlicht Geld sparen im Vergleich zu Diesel‑Lkw. Deswegen sehe er auch staatliche Subventionen in die Infrastruktur kritisch. Die Technik funktioniere, sei rentabel und brauche keine Förderung.
Auch auf dem chinesischen Automarkt tut sich viel. Die neue Abgasnorm könnte paradoxerweise die Nachfrage nach Verbrennern erhöhen. Parallel ist auch Wasserstoff noch ein Thema für die Mobilität in der Volksrepublik. Gleichzeitig stehen die Marken vor rechtlichen Problemen in Europa. Die Autos gelten als fahrende Spione.
Punkt! 