Die neue Abgasnorm China-7 ist zwar streng, könnte aber zu einem Auftragsboom bei europäischen Motorenherstellern führen. Und paradoxerweise batteriegetriebenen E-Autos Marktanteile kosten.
- In China wird gerade die neue Abgasnorm China-7 finalisiert.
- Strengere Vorschriften machen den Verkauf reiner Verbrenner fast unmöglich.
- Eine Geschichte für Table Media.
Der Verbrennungsmotor gilt als Auslaufmodell. Doch ausgerechnet die neue, strengere Abgasnorm China-7 könnte zu einer Renaissance führen. Der Hintergrund ist, dass Autos, die nur mit einem Verbrenner angetrieben werden, mittelfristig nicht mehr zulassungsfähig sind. Allerdings haben das Auslaufen von Subventionen, eine lückenhafte Ladeinfrastruktur in ländlichen Regionen und eine chronische Reichweitenangst den Boom an batteriegetriebenen E-Autos gestoppt. Stattdessen sollen Range-Extender und Plug-in-Hybride die Emissionen im Verkehr reduzieren. Die kompakteren, effizienteren Motoren dafür könnten auch aus Europa kommen. An dieser Stelle fasse ich die Regelung kurz zusammen, die ganze Geschichte gibt es bei Table Media (Paywall).
So funktioniert die Abgasnorm China-7
Im Mittelpunkt von Chinas neuer Abgasnorm China-7 steht das sogenannte BIN-System. Es klassifiziert die Fahrzeuge je nach ihrem Schadstoffausstoß. Statt jedem Fahrzeugmodell denselben starren Grenzwert vorzuschreiben, werden die Autos in Kategorien von Bin 0 (emissionsfrei) bis Bin 100 einsortiert. Die BIN-Nummer gibt dabei direkt an, wie viele Milligramm pro Kilometer an Stickoxiden und organischen Gasen maximal ausgestoßen werden dürfen.
China-7 setzt dabei auf eine Mischkalkulation. Hersteller dürfen zwar Fahrzeuge in „schmutzigeren“ Klassen wie Bin 70 verkaufen, müssen diese jedoch durch eine ausreichende Anzahl an Null-Emissions-Fahrzeugen (Bin 0) oder extrem sauberen Modellen ausgleichen. Bis zum Jahr 2035 soll der gesamte Flottendurchschnitt eines Herstellers bei nur noch 25 mg/km liegen – ein Wert, der weit unter den Stickoxid-Vorgaben der europäischen Euro-7-Norm liegt.
Weil dabei nicht mehr nur CO₂ im Mittelpunkt steht, geht China mit dieser Abgasnorm über die bisherigen Standards hinaus. Erstmals werden auch Gase wie Methan, Lachgas und Ammoniak streng reguliert. Zusätzlich wird die Messung von Feinstaub auf winzige Partikel ab 10 Nanometern (PN10) ausgeweitet. Selbst Emissionen durch Bremsstaub werden berücksichtigt. Darüber hinaus orientieren sich die Testbedingungen an der Praxis. Die Grenzwerte müssen nicht nur im Labor, sondern im realen Fahrbetrieb (RDE) bei extremen Außentemperaturen von –7 °C bis +40 °C und in Höhenlagen von bis zu 2.400 Metern stabil bleiben.
Chance für europäische Verbrenner
Die Vorgaben führen dazu, dass reine Verbrennerautos mittelfristig nicht mehr zulassungsfähig sein werden. Allerdings haben die Hersteller gerade Schwierigkeiten, ihre batteriegetriebenen Elektroautos zu verkaufen. Viele Subventionen sind ausgelaufen und gerade im ländlichen Bereich ist die Ladeinfrastruktur nicht gut genug, um in der breiten Masse erfolgreich zu sein. Den OEM bleiben also Plug-in-Hybride und Range-Extender, um die geforderten Flottenwerte einzuhalten.
Auf dem Wiener Motorensymposium war die einhellige Meinung, dass dadurch die Stunde der europäischen Zulieferer schlagen könnte. Die technologischen Hürden von China-7 sind so hoch, dass sie mit herkömmlichen Motorenkonzepten kaum noch zu bewältigen sind. Verbesserungen und Effizienzsteigerungen beim Verbrennungsmotor sind nur noch mit extrem hohem Forschungsaufwand zu erreichen. Es entsteht ein gewaltiger Bedarf an High-End-Komponenten – etwa im Bereich der Abgasreinigung. Europäische Zulieferer haben hier die Chance, ihre technologische Spitzenposition zu nutzen und einzigartige Lösungen anzubieten.
Wie hochwertig und tiefgreifend diese Innovationen sind, verdeutlichte in Wien u.a. der Zulieferer Emitec. Durch den Einsatz von Metallfolien, die dünner als ein menschliches Haar sind, und eine spezielle Gehäuse-Isolierung wird der Katalysator bereits 20 Sekunden nach dem Start um 47 Grad heißer als herkömmliche Modelle. Die Summe der Teile: Die Kohlenwasserstoff-Emissionen sinken um 17 Prozent.
Europas Hersteller müssen in China produzieren
Doch trotz des technologischen Vorsprungs ist das Milliardengeschäft in Fernost kein Selbstläufer mehr. Chinesische Zulieferer haben technisch massiv aufgeholt – in der Industrie 4.0 sind sie europäischen Mitbewerbern enteilt – und begegnen europäischen Unternehmen mittlerweile auf Augenhöhe. Die Zeiten, in denen man primär den Diebstahl von geistigem Eigentum fürchtete, sind vorbei – heute ist es die schiere Innovationskraft und Kosteneffizienz der lokalen Konkurrenz, die den Druck erhöht.
Zudem lässt sich der chinesische Markt kaum noch aus der Ferne bedienen. Wer in China erfolgreich sein will, muss vor Ort produzieren, da Zölle und Transportkosten den Export aus Europa zunehmend unrentabel machen. Und das Rennen findet nicht nur in der Volksrepublik statt. Chinesische Firmen streben verstärkt auf den internationalen Markt und fordern die etablierten Motorenbauer nun auch auf deren Heimatmarkt in Europa heraus.
Wie ernst es den chinesischen Herstellern mit dem europäischen Markt ist, zeigt auch der Vorstoß von BYD in die ACEA aufgenommen zu werden. Dem Konzern geht es darum, bei politischen Entscheidungen wie dem Industrial Accelerator Act (IAA) oder dem EU-Batteriepass Einfluss nehmen zu können. Derweil versuchen europäische Zulieferer und OEM zu diversifizieren. Eine Branche, in der sie große Chancen sehen, ist der Markt für humanoide Roboter.
Punkt! 